La información presentada en Bolsa en aquél momento dejaba claro que la inversión que debía hacer YPF para poder operar la barcaza era de unos u$s20 millones. La duración del contrato, diez años. La vigencia arrancaba a mediados de septiembre de 2019. El objetivo: exportar el gas que sobraba, con un potencial de u$s200 millones (decía el comunicado). Al igual de lo que había señalado apenas unos días antes, en aquella oportunidad el entonces secretario de Energía Iguacel aseguró para la posteridad la lectura política que todos debían hacer: “Se fue el barco que importaba gas y llega uno para exportar”.

Pequeños detalles

Por supuesto, no todo era lo que aparentaba. Por un lado, si bien el buque Exemplar no volvió a aparecer por el puerto de Bahía Blanca, sí en cambio, apenas algunos meses después, otra embarcación, el buque regasificador Expedient, desde la ribera del Paraná de las Palmas, se dedicó a cumplir exactamente la misma función que su antecesor: convertir el gas importado e inyectarlo a través del único punto de ingreso de gas natural licuado para cubrir el pico de demanda invernal. Es más: el buque localizado en la terminal del puerto de Escobar se convirtió durante los meses invernales de 2019 en el de mayor nivel de regasificación del mundo, con un pico en agosto de casi 22 millones de metros cúbicos diarios (mm3/d). La información resultará familiar porque hace una semana, ese mismo buque, logró otro record, al inyectar 22,7 millones de metros cúbicos para abastecer la demanda del AMBA debido a las bajas temperaturas.

Pero quizás el dato más importante que explica lo forzado de la situación sea lo que realmente ocurrió con la barcaza Tango en Bahía Blanca.

El 6 de junio de 2019, durante el gobierno de Mauricio Macri, YPF hizo la primera exportación argentina de gas natural licuado. El proyecto había sido iniciativa de la gestión de Miguel Gutiérrez y Daniel González, expresidente y ex-CEO de YPF, aunque fue también parte de una estrategia política. Fue un primer embarque de 30.000 metros cúbicos de gas natural licuado (GNL), desde el puerto de Bahía Blanca. Como ese, otros cuatro embarques totalizaron exportaciones por un monto cercano a los u$s40 millones hasta el momento. Sin embargo, la ecuación económica del negocio resultó muy alejada de los primeros bocetos. Los costos de operar esa barcaza más que duplicaron los ingresos, algo que el entusiasmo político no permitió observar. Fuentes del sector calculan un costo diario para la barcaza de unos u$s300.000 aproximadamente. Incluso hay quienes sostienen que YPF paga diariamente unos $50 millones por tener la barcaza parada. A ello se agregó el enorme impacto en el precio internacional del gas natural.

Especular a pérdida

Para tener disponible el GNL para exportar hay que sumarle numerosos costos. El primero es el del gas natural que se utiliza como base de la producción. De momento la petrolera de bandera tiene un break even, un punto a partir del cual comienza a ganar dinero, muy cercano a los 3,50 dólares por millón de BTU (la unidad de medición del gas). El segundo costo a sumar es el transporte. Según se supo, llevar el gas desde la Cuenca Neuquina hasta el muelle de Compañía Mega, en Bahía Blanca, adiciona cerca de 80 centavos de dólar por millón de BTU.

El tercer costo es el de licuar el gas. El proceso que se realiza en la barcaza alquilada por YPF a la compañía Exmar tiene un valor cercano a los 2 dólares por millón de BTU.

Contando sólo esos costos, la cuenta da un valor final de 6,30 dólares para el equivalente en GNL a la unidad estándar de métrica del gas natural. Para tomar una idea, las consecuencias de la pandemia 19 llevó a que los precios de realización fueran de hasta 1,75 dólares por millón de BTU (en la última exportación). Desde mayo la barcaza no está en operaciones.

Actualmente, el precio del GNL no sólo tiende a la baja en el mercado global, sino que incluso en las principales plazas del segmento se comercializa en este momento en los 2,5 a 3 dólares por millón de BTU, si bien antes de la pandemia el precio rondaba los 5,3 dólares. Es decir que incluso en momentos más promisorios que este, el precio de referencia prácticamente se ubicaba por debajo de los valores que hubiesen sido necesarios para poner en marcha la contratación de la barcaza. Pero hay más. A esos valores hay que sumarle los impuestos nacionales. Por último, las retenciones a las exportaciones que hoy están vigentes, hacen el cálculo aún más difícil, ya que si bien los dos primeros cargamentos realizados en noviembre y diciembre de 2019 tributaron $4 pesos por dólar, las ventas al exterior realizadas en los primeros meses de este año abonaron el actual 8% producto del tope de la nueva Ley de Emergencia, lo que en los hechos redundó en un incremento del derecho de exportación de un punto y medio porcentual.

Fuente: ámbito.com