En los años noventa, el proyecto de potasio en el sur de Mendoza reveló un problema estructural que aún persiste: ningún concesionario ferroviario, ninguna provincia y ningún organismo nacional ofreció una solución logística integrada. La empresa minera nunca recibió la propuesta básica que hubiera evitado su colapso: “ustedes exploten la mina, nosotros garantizamos el traslado”.
Esa ausencia de coordinación terminó siendo el primer síntoma de un sistema ferroviario fragmentado que, tres décadas después, continúa sin resolver su rol estratégico.
El caso terminó de estallar en 2012, cuando el proyecto ferroviario forzado hizo caer la iniciativa minera. No fue por presiones municipales, sino por la falta de licencia social y de un esquema operativo rentable para todos los actores. Sin una red capaz de mover grandes volúmenes a costos competitivos, la mina quedó aislada y económicamente inviable.
Ese antecedente hoy se replica desde Jujuy hasta Río Negro, donde la minería y el Oil & Gas reciben promesas individuales que, analizadas en conjunto, podrían ser viables si existiera un ferrocarril moderno, integrado y con capacidad suficiente.
El nuevo pliego ferroviario lanzado en 2026 vuelve a repetir el error. No garantiza que las minas tengan ferrocarril, y las pocas que lo tendrán dependerán de subsidios del Tesoro Nacional. La red seguirá aislada, con distintos anchos de vía y estándares de capacidad heredados de 1870 y 1899.
La Ley 27.132 ordena intermodalidad camión–tren–puerto, pero el pliego no la contempla. Tampoco premia a quien proponga reconstruir toda la red, ni incentiva la integración con puertos, corredores internacionales o centros logísticos.
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El análisis técnico es contundente: las vías actuales, limitadas a 20 toneladas por eje, hacen inviable cualquier recupero de inversión. En cambio, la reconstrucción a 32,5 toneladas por eje permitiría amortizar la infraestructura en menos de 20 años y habilitaría trenes de carga pesada, contenedores, manufacturas y transporte de pasajeros.
La evidencia muestra que la diferencia entre mantener la red obsoleta o reconstruirla define si el país pierde o gana dinero por kilómetro operativo.
El informe del Foro Económico Mundial y la CEPAL refuerza este diagnóstico. América Latina produce el 40% del cobre mundial y el 30% del litio, pero la falta de interconexión logística impide capturar valor agregado. El caso del Corredor Bioceánico de Capricornio demuestra que una red integrada puede reducir entre 30% y 40% los costos logísticos y acortar hasta 15 días los tiempos de transporte.
Sin embargo, el pliego argentino considera obras clave —como el Ramal C14 entre Salta y Socompa— apenas como “mantenimiento pesado”, ignorando su rol estratégico para la minería y la exportación.
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La ausencia de intermodalidad también deja fuera al camión, a los puertos y al cabotaje. La eliminación histórica de estaciones y predios ferroviarios para usos ajenos al transporte amputó los nodos de transferencia que el Código Civil y Comercial y la Ley 27.132 ordenan recuperar. Sin esos nodos, la cadena logística queda fragmentada y los costos se disparan. El pliego perpetúa esa lógica, habilitando que predios esenciales sean declarados “no necesarios para la explotación”, incluso cuando son claves para la integración territorial.
Argentina aún está a tiempo de cambiar el paradigma. Un modelo ferroviario integrado, con reconstrucción total de la red, gobernanza federativa y cumplimiento de las leyes vigentes permitiría reducir costos logísticos, mejorar la competitividad minera y energética, y recuperar la licencia social que hoy falta.
Pero si la concesión avanza tal como está redactada, quien quiera reconstruir la red no tendrá incentivos ni posibilidades de ganar el concurso. Y el país quedará atrapado otros 50 años en estándares del siglo XIX, mientras la economía demanda infraestructura del siglo XXI.
