En estos días se juega el futuro de la Hidrovía Paraná-Paraguay, un sistema de transporte fluvial por donde circula más del 80% del comercio exterior del país, por valor de unos 90.000 millones de dólares anuales. La concesión de los actuales operadores vence el próximo 30 de abril y el Gobierno aún no definió cómo será la licitación para el futuro, con la carga de incertidumbre que eso conlleva.

Mañana lunes se reunirá por primera vez el Consejo Federal Hidrovía (CFH), un organismo presidido por el ministro de Transporte, Mario Meoni, e integrado por representantes de los ministerios del Interior y de Desarrollo Productivo, además de representantes de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.

El CFH fue creado el año pasado, después de que se firmara un acuerdo entre el gobierno nacional y las provincias involucradas en esta vía de 1200 kilómetros de recorrido desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay hasta la desembocadura en el Plata. El objetivo es definir las características de la nueva concesión, aunque el tiempo apremia y hay intereses políticos que se cruzan.

Según datos oficiales, a través de la hidrovía circula más del 90% de la mercadería transportada en contenedores (Puerto de Buenos Aires y Terminal Dock Sud), la carga de industrias estratégicas como la automotriz y la metalúrgica, la gran mayoría del transporte de pasajeros en la modalidad de cruceros, un gran porcentaje de las operaciones de cabotaje y transbordo de cargas, y es una de las vías centrales de transporte de gas natural, petróleo crudo y productos refinados. Además, el 80% de granos, aceites y subproductos se despachan por sus puertos fluviales,

El trabajo del concesionario es dar el servicio de dragado y balizamiento para mantener la vía en condiciones de navegación. En un estudio reciente de la Cepal se analiza el desarrollo de la zona agrícola situada en el centro y norte de la Argentina. «En el caso de la Argentina, se ha constatado una relación positiva entre la evolución de las prestaciones de servicios portuarios e hidroviarios y la expansión de la frontera agrícola, el crecimiento de la productividad y la producción agrícola y su industrialización», destaca el informe.

Entre las campañas 1994/95 a la 2019/20, la superficie sembrada de soja, maíz y trigo creció de 14.276.290 hasta 33.337.882 hectáreas, y aumentó la cantidad de buques oceánicos que arribaron a los puertos del Gran Rosario, desde 1557 en 2000 hasta 2632 en 2019.

A fines del año pasado, el decreto N°949/20 estipulaba que se delegaba en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado a licitación nacional e internacional, y adjudicación, por el régimen de concesión de obra pública por peaje de la hidrovía, «con el objetivo de modernizar, ampliar y mantener el sistema de señalización y dragado».

Sin embargo, los empresarios del sector relacionado con el mayor polo agroindustrial de la Argentina ven con preocupación que hay un ala cercana al Gobierno que busca derogar el decreto, y consideran que el cobro del peaje por parte del concesionario, y no del Estado con un esquema de contratistas, es fundamental para mantener y mejorar la vía de manera transparente.

En el Ministerio de Transporte prenuncian que de la reunión de mañana pueden surgir «varias definiciones». Con respecto a los pliegos de la licitación, afirman que «estamos trabajando para sacarlos lo más rápido posible», y sostienen que no se va a extender la actual concesión hasta que la licitación esté adjudicada, aunque dicen que van a asegurar el mantenimiento a posteriori de la hidrovía hasta que se haga cargo una nueva empresa o grupo empresario. «Hay varias opciones», aseguran.

Urgencias
El presidente del Centro de Navegación, Julio Delfino, señala que «la urgencia nos obliga a resolver el porvenir de nuestra hidrovía en el cortísimo plazo ante la finalización de un contrato. A partir de mayo 2021 es posible lograr mejoras operativas en el canal troncal, como su profundización y ensanche para minimizar demoras y potenciar mejor la performance de los barcos, habilitando más carga por cada buque que ingresa al sistema. Estamos convencidos de que la fórmula para determinar el peaje puede mejorar sin afectar el ingreso y la rentabilidad necesaria para honrar los costos y cubrir riesgos empresariales».

Se añade a la discusión el pedido por el canal Magdalena, relacionado con una nueva vía que lleve a que los barcos pasen por puertos argentinos en vez de abastecerse en Montevideo. Distintas organizaciones gremiales, sociales y políticas realizaron un acto público en apoyo al Canal, «en defensa de la soberanía nacional, la recuperación económica, el trabajo de los argentinos» y el reclamó de derogación del decreto 949/20 sobre la hidrovía.

En una de las principales organizaciones agropecuarias, advierten que hay dos alas en el Gobierno, una vinculada con el presidente, que responde a lo publicado en el decreto 949/20, y otra que reclama más presencia del Estado.

Fuentes del Ministerio de Transporte niegan que haya un proyecto para estatizar la hidrovía. «La única diferencia con respecto a la actual hidrovía es la creación de un organismo de control, que no ocurre hoy. La presencia del Estado es de control, junto con las provincias».

Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), aclara que «no compartimos ningún intento de estatización. Es un salto al vacío y poner en riesgo décadas de trabajo y esfuerzo para lograr una autopista exportadora que funciona y que ahora hay que mejorarla para producir y exportar más». Según la entidad, «la prórroga de la actual concesión debe ser lo más breve posible».

Fuente: La Nación.