En Chile insisten con las ventajas de contar con un paso cordillerano que una la región del Bío Bío con Neuquén y Bahía Blanca, enlazando los puertos de Ingeniero White y Talcahuano.

Más por mérito propio que por permanencia, tarde o temprano el Ferrocarril Trasandino del Sur, el mismo que soñara Domingo Pronsato hace más de 130 años, será realidad.

Si bien el principal problema sigue siendo encontrar un sponsor que aporte los 1.000 millones necesarios para completar 276 kilómetros entre Zapala (Neuquén) y Victoria (Chile), el antigulo plan para unir los puertos de Bahía Blanca y Talcahuano siempre está presente en alguna agenda logística.

La más relevante tuvo lugar en febrero pasado, cuando al interés ruso por el ramal a Vaca Muerta (propusieron la modalidad de construir y operar), el presidente de la Nación, Alberto Fernández avaló no solamente el proyecto del tren petrolero, sino que propuso la idea de extender los rieles hasta Chile.

Luego sobrevino la pandemia, aunque la irrupción del Covid – 19 no impidió que el corredor bioceánico entre Bahía Blanca, Neuquén y la región chilena del Bío Bío, continuase siendo motivo de análisis.

El tema se hizo presente en el encuentro virtual denominado  “Corredores Bioceánicos Suramericanos”, organizado por el Parlamento del Mercosur.

Uno de sus participantes, el diputado chileno Gastón Saavedra, dijo en diálogo con el diario Concepción de ese país que la región del Bío Bío tiene ya tres comunas puertos desarrollados de gran fortaleza: Talcahuano, Coronel y Penco.

“Tenemos también el aeropuerto Carriel Sur. Entonces hay tres polos con prestigio internacional ante las capacidades instaladas e inversiones que avalan grandes números. Son una fortaleza para ofrecer a  la vecino Argentina”.

Desde la Mesa Comex y gerente general de Asexma Bío Bío, Alfredo Meneses, opinó “es un proyecto bastante sentido desde hace mucho tiempo. Se ha discutido mucho en el marco del encuentro binacional que se desarrolla dos veces al año”.

En declaraciones al mismo medio chileno Menses dijo que están sacando carga de Neuquén y Cipolletti, con producción de frutas, especialmente manzanas.

“Muchas son recogidas por transportistas chilenos. Es lo que hablamos de las cargas en tránsito. Eso se ha articulado por las instituciones públicas de ambos países”.

Si bien coincide con el diputado Saavedra en que el corredor del Bío Bío y Argentina es sustancial, avanzar en el entramado físico se ve dificultado por las condiciones actuales, lo que no quita que deba impulsarse dentro de la planificación estratégica.

“Más adelante se va ir dando, porque de alguna u otra forma, el comercio exterior como plataforma ha mostrado ventajas competitivas bastante superiores”, dijo.

Si bien el sueño de Pronsato no está muerto, también es cierto que los últimos 30 años abundaron anuncios de todo tipo y se avanzó muy poco.

Pero su principal fortaleza, quizás lo que lo hace permanecer vivo, es que se trata de un plan que aprovecha mucha infraestructura existente, aunque esta requiera fondos.

Por ejemplo, comprende un trazado de 1.300 kilómetros y sólo restan porconstruirs 276.

Los ingleses del Ferrocarril del Sud ya hicieron una buena parte: la colosal obra concretada en 1889 llevando los rieles hasta Neuquén primero y en 1914 extendiéndolos hasta Zapala.

Fiel a su idea, en 1957 Pronsato organizó en la ciudad el primer congreso “Trasandiniano”.

Luego de la fiebre de los ’90 por el Trasandino, en 2005 la provincia de Neuquén comandada por Jorge Sobisch decidió comenzar los trabajos por su cuenta.

El sueño parecía comenzar a ser realidad: se tendieron 24 kilómetros de vía desde Zapala en dirección a Las Lajas,  hacia la frontera chilena.

Si bien los trabajos marcharon a buen ritmo durante un tiempo, luego se empantanaron. De nada sirvieron las misiones realizadas por Sobisch a Chile.

El desinterés del vecino país en ese momento, sumado al nulo apoyo del entonces presidente argentino, Néstor Kirchner, quien incluso lanzó el proyecto de construir un trasandino a la altura de Cuyo, terminaron por  sepultando los sueños de unión ferroviaria y Neuquén debió asumir una abultada deuda.

En 2017, Sobisch, en una columna de opinión publicada en el diario «La Nación», terminó responsabilizando por el fracaso del proyecto al exsecretario de Transporte Ricardo Jaime y al exministro de Planificación Julio de Vido.

Ahora el Trasandino puede regresar de la mano del tren a Vaca Muerta, un proyecto impulsado por el macrismo por medio del sistema de participación público privado (PPP), pero que jamás logró trascender el plano de los papeles.

«Un eje principal de inversión es el tren norpatagónico que une Vaca Muerta con Bahía Blanca y que resulta central fundamentalmente para que el tren se transforme en carga de productos frescos”, señaló días atrás el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni.

¿Tendrá chances el Trasandino del Sur? Está claro que la esperanza no debe perderse pero, hoy por hoy, el camino aparece tan empinado como la cordillera que deberá atravesar.

Fuente: La Nueva.