Ricardo Sánchez: “Argentina no se siente un país marítimo y enfrenta un marco de decisiones estratégicas inminentes”

“Caos organizado” fue la expresión que eligió el protagonista del mundo portuario y marítimo para pintar el panorama que vive el sector en estos días. Caducan los contratos de concesión de la infraestructura más importante del transporte del comercio exterior argentino y debe resolverse su transición rápidamente.

¿Por qué transición? Porque el sistema político no prevé que las concesiones tienen fecha de vencimiento, y que las licitaciones llevan tiempo para estar listas en tiempo y forma (y de modo consensuado con los actores).

Así, la Administración se ve obligada a resolver cómo seguir en el mismo día, o a semanas del fin de un contrato. Pasó con el Puerto Buenos Aires, y pasará con el canal de navegación troncal.

Sin postulados debatidos, acordados y contenidos en una estrategia logística nacional, a cada gobierno que le toque resolver de 15 a 25 años de contratos de obra pública no va a tener más opción que protagonizar una transición coherente y decidir, luego, si inicia una política de Estado para el largo plazo.

Desde la solidez del mundo académico y con la mirada abarcativa de décadas de estudios en la materia, Ricardo Sánchez, advirtió en una entrevista a fondo con Trade News, que el país “se debe una estrategia marítima y logística que atienda el largo plazo y también sea coherente con las decisiones a tomar en lo inmediato”.

“El país se enfrenta al reto histórico de renovar las concesiones de activos estratégicos para el país, como sus vías navegables y el puerto nacional de la Argentina”, indicó el doctor en Economía y Oficial Senior de Asuntos Económicos en la División de Comercio Internacional e Integración de Cepal.

A la pregunta: ¿qué es lo que más le llama la atención de la situación actual, donde no se llega en tiempo y forma a licitar dos de las principales obras públicas de infraestructura del país, excluyentes para el desarrollo?, el doctor respondió: “Que la Argentina no se siente un país marítimo. La sociedad no lo siente así y, por lo tanto, la dirigencia no lo tiene en sus prioridades. Pero el desarrollo histórico del país muestra claramente que es un país marítimo.

Es cierto que hay problemas recurrentes locales como la deuda, la inflación (y la estanflación) y la debilidad institucional, y temas comunes que se repiten en América Latina como la muy baja tasa de inversión en infraestructura (1% del PBI) y en transporte (0,54%). Y está demostrado que sin inversión no hay crecimiento y es prácticamente imposible pensar en un desarrollo sostenido.

Pero es llamativa la visión, o falta de ella, que el país tiene de su mar y sus recursos acuáticos: tiene el octavo mar en extensión del mundo; buques de ultramar que navegan 500 kilómetros por el sistema fluvial; una extensa red de puertos marítimos y fluviales, vías navegables y servicios de logística que movilizan más del 87% del comercio exterior de mercancías y una porción (todavía pequeña) de las cargas de cabotaje.

La conjunción de esta dotación natural de recursos y los servicios de infraestructura es basal para el desarrollo. Sin embargo, el país no se siente marítimo, aún con sus 5000 kilómetros de litoral marítimo, la larga extensión de riberas fluviales, la presencia antártica, riquezas marinas como la pesca y los hidrocarburos, que se deben desarrollar y proteger a la vez. Están ahí y son necesarios para despegar.” 

En resumen, una estrategia es necesaria, y para su elaboración son bienvenidos los disensos creativos, y hasta los intereses del sector. Pero para que funcione de forma positiva se requiere que exista un debate genuino, respetuoso y con unos fines compartidos y objetivos comunes.